作者 / 曹锦

在位于常熟的丰田汽车研发中心（TMEC）测试场地内，除了一台bZ4X外，还有一台理想L9和小鹏P5。从决定追上智能化「先行部队」开始，丰田就更换了产品对比的维度。

【资料图】

现在，过去的TSS（Toyota Safety Sense）有了新的名称： T-Pilot ，它也代表丰田进入了一个全新的智能阶段。

作为千万量级的品牌，丰田总部考虑的通常会是「大局」，也就是全球市场的普遍需求。而面对中国异军突起的智能化浪潮，在过去的6年中，丰田中国都在持续向本部反馈新的技术需求，终于，他们如今展示出了近乎质变的成果。

不过，由于当天的测试活动处于保密阶段，我们无法进行拍摄，因此只能使用官方素材。

智能泊车助手（AP）+

泊车辅助制动（PKSB）

本次为自动泊车设置的车位比较常规，空间充足，划线清晰光线好。三款车的表现均无硬伤，只是有些细节差异。

首先，小鹏P5在检测出车位后，向前打轮的幅度偏小，导致需要前进两把才能泊入。而且，左右距离不一致，出现压线情况。

而理想L9向前打轮的幅度更大，基本可以做到一次泊入。

再看丰田bZ4X的智能泊车，首先感受就是「快」。

「从我们的测试平均时长来看，丰田车辆约30秒完成泊车，理想是40秒左右，而小鹏则需要一分钟左右。」由于前方没有障碍物，丰田选择大角度泊入，一把到位。

但速度太快难免会令车主不太踏实，所以丰田也提供三挡速度选择，以及泊入位置喜好选项，例如靠前或靠后。

第二轮是单独测试丰田的泊车辅助制动（PKSB）功能：在手动泊车模式下，研发人员在车辆尾部用移动人形障碍物模拟「突然出现的儿童」，丰田车辆能够感知到并急速刹停，该功能只是依靠车尾摄像头进行感知，而非毫米波或超声波雷达。

预判式主动驾驶辅助系统（PDA）

PDA（预判式主动驾驶辅助系统），即系统预判存在碰撞危险，主动启动转向控制功能，主要是用于突然出现的行人或车辆。该功能启动的前提通常是障碍物的位置不至于迫使车辆刹停，且有足够条件避让。

在开发过程中，丰田对大量事故进行模拟仿真，再将这些结果用于算法训练，以求让PDA「能像老司机一样智能」。

另外，出于人性化的考虑，PDA在干预驾驶时并不会报警，而是一种近乎「无感」的方式微调方向，以安全距离避让障碍物。

「我们秉持『润物细无声』的概念，使系统尽量像老司机一样流畅且平稳地驾驶。在车辆有条件进行转向避障时，就不会进行刹停，也不会预警。」丰田方面介绍称。

预碰撞安全系统（PCS）

丰田的PCS功能类似于大家熟知的AEB，也就是直到今天仍会被诟病准确性的一项功能。

在对三款车型的测试中，我们都是以50km/h的速度驶向模拟车尾的障碍物，结果却各不相同。

首先，小鹏P5在第一次测试中，居然无报警也未刹车，只能依靠人工介入紧急转向，搞得我们特意确认了一下功能是否开启；在第二次测试中，车辆报警较为仓促，自动刹车也不够及时，留给驾驶员的反应时间也很短，还是产生了轻微碰撞。

「在反复测试中，我们发现P5对车型障碍的感知不稳定，但对行人的感知比对车辆好很多。」研发人员表示。

果然，在对人型障碍测试中，P5能够及时刹停，但是距离障碍很近。

在同样场景下，理想L9面对车辆和行人障碍，均能及时刹停，与障碍物之间还能留出约2.5米距离，但是刹车比较激烈，能明显感到安全带勒紧。

在测试丰田的PCS功能时，我们先将PDA关闭（不然系统可能会过早干预降速），并以同样速度行驶。通过测试可以发现，丰田PCS除了能准确感知车辆及行人障碍物，还能适时分阶段调整速度，刹车更加柔和，更像真人司机的操作。刹停后，车辆距离障碍物1.5米左右，其特色就是全程都没有什么急促感。

动态雷达巡航控制（DRCC）+

智能车道循迹（LTA）

智能巡航其实也已经不新鲜了，如今丰田要做的，还是将这种「简单」的功能「吃透」，做到更加敏捷、更加拟人。

丰田的DRCC系统，采用的是4颗环视摄像头结合毫米波雷达的融合算法，此外还在后视镜下方装载了红外线传感器，利于夜间的排线识别。

在TMEC的测试车道上，我们主要体验的是在80km/h的速度上限下，进行跟车、超车，应对加塞及车道保持。 听起来很简单，但实际对比下来，车与车之间的区别还是比较明显的。

例如，小鹏P5的动作也比较流畅，但风格偏向保守。当前车提速或驶离后，P5的提速稍显犹豫，后半段加速会更迅速。

在通过半径300米的大弯道时，P5车身轨迹较稳，但时速降到了60km，出弯后的提速也显得慢了半拍。

理想L9在感知到前车提速时，也是提速有迟疑，导致与前车距离一度拉大；且当前车加塞时，刹车还是会有点猛，乘员会明显感到身体前倾。同时，在车道保持层面，虽然车辆轨迹较稳，但能发现方向盘会反复修正。

而丰田DRCC的特征，还是强调的「舒适性」。这听起来很不炫酷，但实际对比起来，才会发现这有多炫酷。

首先，当前车提速或驶离车道时，丰田测试车几乎没有迟疑就立刻提速跟上或超车。而前车刹车时，丰田也会逐渐降速保持距离，不会出现明显的刹车顿挫感。另外，在弯道上，系统判定当前曲率不需要减速，因此保持了80km/h的速度通过。

最难得的是，其加减速几乎没有任何突兀感，相当平稳，甚至很多真人司机可能都做不到这样的决策。

小结：

当然，此次测试是在丰田的主场，场景设置简单，测试条件良好，测试场景也或许有「扬长避短」的设计，但毕竟三款车型都是在同等条件下进行的测试。

在智能车的内卷大战中，ADAS自然已不再新鲜，但比起自动驾驶却是更加普及和实用，也仍然有许多改进的空间。比起许多智能车在基础功能上仍会令人感到紧张和不适，甚至还会存在失误，T-Pilot在测试中体现的这种「无感」式的协助，显得尤为难得。

*此次测试车辆均由丰田方面提供，我方确认相应功能开启。